W dniu 12 listopada 2025 roku upłynie dokładnie jedenaście lat od uroczystego otwarcia mostu na Wiśle w Połańcu – historycznej przeprawy, która raz na zawsze przełamała wielowiekową barierę rzeczną. Ten imponujący obiekt, łączący województwa świętokrzyskie i podkarpackie, jest kamieniem milowym w historii komunikacji regionalnej. Dlatego też, postanowiłem w dzisiejszym wpisie zebrać i przedstawić całą epicką historię jego budowy, poczynając od najdawniejszych czasów, gdy Wisła decydowała o życiu i śmierci osady, aż po współczesne wyzwania związane ze zwiększonym ruchem tranzytowym.
Połaniec, z racji swojego strategicznego położenia na pradawnym szlaku handlowym i w zakolu rzeki, był miastem nieustannie zdominowanym przez kwestie przepraw i komunikacji. Od osadnictwa przedpiastowskiego, przez komorę celną w XIV wieku, budowę tymczasowych mostów w dobie powstań i zaborów, aż po marzenia o stałym połączeniu w XX wieku – historia mostu jest nierozerwalnie związana z rolą Wisły jako arterii handlowej, bariery geopolitycznej i granicy zaborów. Poniższy artykuł to podróż w czasie, ukazująca, jak lokalna inicjatywa, zrodzona ze sprzeciwu wobec centralnego sceptycyzmu i wzmocniona funduszami Unii Europejskiej, zamieniła wizję wartą setki milionów złotych w rzeczywistość, której symbolicznym początkiem była umowa podpisana na środku promu zacumowanego na rzece. Życzę miłej lektury.
- Rola Wisły w dziejach Połańca
- Lokalna inicjatywa w obliczu sceptycyzmu centralnego
- Era samorządów i funduszy europejskich
- Inwestycja o znaczeniu centralnym (finalizacja planów)
- Uroczyste podpisanie umowy i start budowy
- Realizacja inwestycji (metoda nasuwania podłużnego)
- Uroczyste oddanie mostu do użytku i nowe wyzwania
Rola Wisły w dziejach Połańca
Połaniec, położony na pradawnym szlaku handlowym i w strategicznym zakolu rzeki Czarnej u jej ujścia do Wisły, od samego początku swojego istnienia był miastem zdominowanym przez kwestie komunikacji i przepraw. Wywodzi swój początek z osadnictwa przedpiastowskiego, funkcjonując jako ważna osada przygrodowa na terytorium plemiennego Państwa Wiślan. Kontrola nad rzekami i lądowymi szlakami komunikacyjnymi stanowiła podstawowy czynnik miastotwórczy i gospodarczy tego ośrodka.
Jednakże Wisła, będąca życiodajną arterią handlową, stanowiła jednocześnie permanentne zagrożenie hydrologiczne. Wylewy Czarnej i Wisły ograniczały rozwój pierwotnego podgrodzia. Rozbudowa osady miejskiej musiała się przenieść na wyżej położony teren, na północne zbocze Winnej Góry, które miało być bezpieczniejsze przed żywiołem. Niszczycielska siła Wisły z czasem dała o sobie znać, prowadząc do powodzi i podmywania brzegów, co miało decydujące znaczenie dla późniejszej decyzji króla Kazimierza Wielkiego o przeniesieniu centrum osadniczego Połańca w bezpieczniejsze miejsce. W okresie wczesnego średniowiecza kontrola nad zasobami rzecznymi i leśnymi spoczywała na księciu, zgodnie z prawem książęcym. Pierwsze udokumentowane powiązania Połańca z infrastrukturą rzeczną sięgają czasów nadania prawa magdeburskiego. W 1264 roku, książę Bolesław Wstydliwy nadał wójtowi dziedzicznemu Mikołajowi wyjątkowe uprawnienia dotyczące eksploatacji Wisły i Czarnej. Obejmowały one m.in. prawo do wznoszenia zapory (tamy) na Wiśle w celu rybołówstwa.
Za panowania Władysława Łokietka w Połańcu zbudowano drewniany most na Wiśle, wielokrotnie niszczony przez powodzie i odbudowywany. Istotna zmiana urbanistyczna w połowie XIV wieku, związana z przeniesieniem osady na niższy teren przyległy do rzeki Czarnej, wymusiła budowę pierwszego, znanego z historii drewnianego mostu na Czarnej. Zlokalizowany był on na osi dzisiejszej ulicy 11 Listopada i służył integracji nowego centrum osadniczego z terenami na lewym brzegu, zwanymi później “Zamościem”. Most stał się jednocześnie punktem dochodu dla miasta. Już w XIV wieku, w Połańcu funkcjonowała komora celna z dwoma punktami poboru opłat: jeden nad Wisłą (cło wodne) i drugi przy moście na Czarnej (cło lądowe/mostowe).
W XVI wieku Połaniec przeżywał okres koniunktury, intensywnie wykorzystując szlak wiślany po uwolnieniu rzeki od średniowiecznych ograniczeń prawnych. Pełnił rolę głównego punktu przetargowego i ważnego eksportera surowców w skali regionalnej i międzynarodowej. Dominacja w handlu wiślanym została jednak zakłócona przez magnaterię. Latyfundium rytwiańskie (dzierżone przez Jastrzębców, a później Opalińskich) budowało spichlerze i przystanie nad Wisłą. Magnaci, wykorzystując Czarną do spławu drewna z lasów rytwiańskich oraz bezpłatne podwody pańszczyźniane, dominowali w eksporcie zboża, co było niszczącą konkurencją dla mieszczan i doprowadziło do stopniowej utraty kontroli miasta nad ważną infrastrukturą przyrzeczną.
Wiek XVIII przyniósł apogeum strategicznego znaczenia przeprawy wiślanej. W 1794 roku, po zwycięstwie pod Racławicami, Tadeusz Kościuszko założył pod Połańcem obóz warowny. W obliczu oblężenia, prom na Wiśle stał się jedyną arterią logistyczną, umożliwiającą dostarczanie prowiantu i ekwipunku z Galicji (zaboru austriackiego), która zajmowała prawy brzeg. Przeprawa ta miała fundamentalne znaczenie dla przetrwania armii powstańczej i stanowiła integralną część walki o niepodległość. Strategia rosyjskiego gen. Denisowa polegająca na „wygłodzeniu” Kościuszki została złamana dzięki tej przeprawie. Obrona przeprawy wiślanej stała się integralną częścią walki o niepodległość i reformę społeczną.
Po I rozbiorze (1772 r.), Wisła stała się granicą zaborczą, co na niemal 150 lat przeorientowało rolę rzeki z arterii handlowej na barierę geopolityczną. W okresie rozbiorów, gdy Wisła stanowiła granicę między Rosją a Austrią, istniał tu międzynarodowy punkt tranzytowy z mostem i komorą celną. Sytuacja zmieniła się drastycznie po upadku Powstania Styczniowego (1863 r.). Restrykcje popowstaniowe, w tym odebranie praw miejskich ośrodkom przygranicznym, doprowadziły do zmiany szlaków tranzytowych. Dla Połańca i okolicznych miast (Mielec, Kolbuszowa, Łańcut, Staszów, Raków, Szydłów) oznaczało to wieloletnią stagnację gospodarczą i degradację do rangi wiosek. Rosyjski rząd zaborczy celowo ignorował inwestycje w cywilną infrastrukturę mostową, utrzymując Wisłę jako naturalną linię obrony. W efekcie, dawny trakt królewski zamienił się w bagniste bezdroże, a Połaniec stał się enklawą zacofania. Przez cały ten okres na Wiśle nie powstał żaden stały, cywilny most. Wszystkie solidniejsze konstrukcje na tym odcinku miały charakter militarny i czasowy.
W czasie I wojny światowej Rosjanie wznieśli solidny, drewniany most (w 1916 r. na Winnicy), który został spalony w trakcie odwrotu. W okresie międzywojennym pojawiły się plany budowy mostu w okolicach Połańca, ale przekreślił je wybuch II wojny światowej. W obliczu braku państwowych inwestycji podstawową komunikację utrzymywała prywatna inicjatywa, czego przykładem był prom Franciszka Wiącka, działający jeszcze przed 1939 rokiem.
Mimo tych inwestycji w lokalne mosty nad Czarną, Połaniec u schyłku XX wieku wciąż pozostawał bez stałego, cywilnego mostu na Wiśle. Idea budowy mostu przez Wisłę i otwarcia drogi na Mielec powracała wielokrotnie (m.in. w kontekście ciepłociągu w latach 80. oraz w 1997 r.), pozostając w centrum zainteresowania lokalnych i regionalnych władz jako strategiczny projekt komunikacyjny, mający na celu przełamanie historycznej bariery, jaką Wisła stanowiła w tym miejscu od czasów zaborów. Po stuleciach funkcjonowania Wisły jako naturalnej linii obrony, a później jako bariery geopolitycznej i granicy zaborów, pod koniec XX wieku powróciła idea stałego, cywilnego połączenia Połańca z Podkarpaciem. Władze samorządowe obu regionów aktywnie zabiegały o realizację tej wizji, widząc w niej klucz do rozwoju gospodarczego i integracji regionalnej.
Lokalna inicjatywa w obliczu sceptycyzmu centralnego
Jak wyżej wspominałem idea budowy stałej przeprawy mostowej w rejonie Połańca narodziła się w latach 30. XX wieku i mogła zostać zrealizowana, gdyby nie wybuch II wojny światowej. W 1944 roku, podczas operacji w rejonie przyczółka sandomiersko-baranowskiego, wojska sowieckie wybudowały aż trzy kolejne mosty tymczasowe. Plan budowy powrócił w końcówce lat 80., a po budowie elektrowni wydawało się, że most powstanie lada moment. Mimo wielokrotnego planowania w okresie PRL, a następnie prób samorządów po 1989 roku włączenia inwestycji do programu rządowego, budowa kończyła się jedynie na obietnicach i centralnym sceptycyzmie. Po reformach gospodarczych głównym katalizatorem dla ożywienia projektu stały się motywacje ekonomiczne.
W połowie lat 90. XX wieku projekt mostu był postrzegany jako fundamentalna szansa dla dwóch województw (ówczesnego tarnobrzeskiego i rzeszowskiego) oraz nadzieja na ożywienie kontaktów gospodarczych. Bezpośrednią przyczyną intensyfikacji działań stało się utworzenie specjalnej strefy ekonomicznej w Mielcu. Dla Połańca, zlokalizowanego po drugiej stronie Wisły, łatwy dostęp do mieleckiego rynku oznaczał potencjalnie znaczne korzyści gospodarcze. Wzniesienie mostu miało skrócić drogę między Połańcem a Mielcem do maksymalnie 20 km, oferując tym samym ogromne ułatwienie komunikacyjne. Oprócz korzyści dla podróżnych i ogólnego handlu, istotne uzasadnienie strategiczne projektu wiązało się z przemysłem energetycznym. Podkreślano, że główną zaletą budowy byłaby możliwość eksportu ciepła z Elektrowni Połaniec do Mielca. Z tego powodu dyrekcja przedsiębiorstwa energetycznego zapewniła o daleko idącym poparciu.
Dyrektor generalny elektrowni, Franciszek Wołodźko, był wówczas jedynym podmiotem czynnie zainteresowanym inwestycją w Połańcu i zadeklarował wsparcie, choć na tym etapie bez konkretnych zobowiązań finansowych. – Przeprawa przez rzekę stworzy możliwość rozwoju gospodarczego po obu stronach. Elektrownia nie będzie stać z boku, i niezależnie od tego czy Mielec kupi od nas energię cieplną czy nie, my pomocy udzielimy! Ta silna, jednostkowa motywacja gospodarcza, niezwiązana bezpośrednio z potrzebami transportu państwowego, była czynnikiem, który utrzymał temat mostu w debacie publicznej, pomimo wyraźnego impasu.
– Mówimy o integracji z Europą, a ja nie mogę się zintegrować z drugą stroną Wisły. Nie okłamujmy się, tamte dwa mosty (w Nagnajowie i Szczucinie) są dziś niewystarczające. Sprawa doprowadzenia ciepła z Elektrowni do Mielca rozbiła się właśnie o brak mostu – mówił w kwietniu 1997 r. dr Janusz Gil, ówczesny przewodniczący Rady Miejskiej w Połańcu. Podobne odczucia mieli mieszkańcy nadwiślańskich gmin rzeszowskich. Stanisław Wojtusiak z gminy Borowa stwierdził: – Jesteśmy żywo zainteresowani budową tego mostu. Rzeka zawsze utrudniała nam kontakty z najbliższymi sąsiadami. Mówimy tu głównie o względach ekonomicznych. Powiedzmy więcej! Są także więzy rodzinne, kulturalne. Dlatego nasza Gmina jest całym sercem za! Z kolei wojewoda tarnobrzeski Paweł Stawowy stwierdził: – Jeżeli chcemy dobrze funkcjonować gospodarczo, to trzeba tę odległość z Mielca do Połańca pokonać! Sympatia Połańca przejawiana do województwa rzeszowskiego i interesy gospodarcze podsuwają pomysł budowy mostu. Przemawiają za tym również olbrzymie możliwości energetyczne Elektrowni oraz ustanowienie specjalnej strefy ekonomicznej w Mielcu. Temat MOST staje się pilny! Budowę mostu popierał również marszałek Sejmiku Samorządowego województwa tarnobrzeskiego Ryszard Nagórny: – Most jest potrzebny do transportu m.in. odpadów przemysłowych. Pyły z Elektrowni mogą być wykorzystywane do budowy autostrad. Wojewoda rzeszowski także był przychylnie ustosunkowany do budowy nowej przeprawy mostowej na Wiśle, o czym poinformował zebranych przedstawiciel Urzędu Wojewódzkiego w Rzeszowie dyr. Stanisław Padowicz: – Widzimy korzyści, które mogą płynąć z tego rozwiązania dla gmin naszego województwa. Sprawa ciepła dla Mielca nie jest już argumentem koronnym, jak to było kilka lat temu. Są za to inne przesłanki: ożywienie gospodarcze regionu, zagospodarowanie mieleckiej strefy. Problemem jest tylko znalezienie właściwego inwestora. My na razie nie możemy złożyć żadnej deklaracji finansowej.
Już we wstępnych szacunkach z 1997 roku przedsięwzięcie określano jako kosztowne, przewidując, że pochłonie ono kilkadziesiąt milionów złotych. Pomimo poparcia ze strony lokalnych parlamentarzystów i wojewodów, Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych w Warszawie, będąca potencjalnym inwestorem, zajęła stanowisko sceptyczne. GDDP, choć nie negowała sensowności projektu, wskazała na wysokie koszty przedsięwzięcia i obiektywne trudności finansowe, dając jednocześnie do zrozumienia, że na pomoc państwową nie należy liczyć. Ten brak zaangażowania centralnego został potwierdzony podczas spotkania w Tarnobrzegu w marcu 1997 roku. Choć wojewoda tarnobrzeski, Paweł Stawowy, obiecywał zainteresować sprawą regionalne organy i wojewodę kieleckiego, a przedstawiciel wojewody rzeszowskiego zapewnił o wsparciu duchowym, faktyczne deklaracje finansowe były puste. W konsekwencji stwierdzono, że jest wątpliwe, aby most w Połańcu wdarł się na listę zamówień publicznych w najbliższych latach.
Brak funduszy był zatem główną barierą uniemożliwiającą nadanie planom budowy realnych kształtów. Jak powiedział w 1997 r. naczelnik Brodzicki z Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych w Warszawie: – Środki finansowe przeznaczone na wszelką działalność na drogach publicznych zmalały pięciokrotnie, a ruch na tych drogach wzrósł dwukrotnie w tym samym czasie. Nie wystarcza pieniędzy na bieżące utrzymanie dróg. W planie budowy z budżetu centralnego jest 17 mostów. Naczelnik złożył obietnicę, że wniosek o budowę mostu w Połańcu, jak najszybciej trafi do osób, które będą opracowywały plan centralny na następne lata. Stan ten zdeterminował konieczność poszukiwania całkowicie nowego modelu finansowania i zarządzania projektem, co zbiegło się w czasie z nadchodzącą reformą administracyjną kraju w 1999 roku, która przeniosła część odpowiedzialności na nowo utworzone samorządy wojewódzkie.
Przewodnie hasło w sprawie idei budowy mostu w Połańcu na przełomie wieków brzmiało: SPOTKAJMY SIĘ NA MOŚCIE!
Era samorządów i funduszy europejskich
Burmistrz miasta i gminy Połaniec, Zbigniew Nowak, w 2000 r. prezentował optymistyczne stanowisko w sprawie budowy mostu na Wiśle. Podkreślając znaczenie współpracy na trzech szczeblach samorządu, uważał, że najważniejsze jest zgodne działanie wszystkich zainteresowanych samorządów oraz przygotowanie niezbędnej dokumentacji. Ta podstawa umożliwi podjęcie dalszych kroków. W kwestii finansowania przyszłej inwestycji burmistrz wiązał duże nadzieje z pomocą Unii Europejskiej, jednocześnie zaznaczając, że funduszy należy szukać w szerokim zakresie. Pomimo braku nawet szacunkowego kosztorysu, eksperci oceniali, że inwestycja będzie wymagać co najmniej 120 mln zł, a niektóre prognozy sięgały nawet 400 mln zł. Jak stwierdzał burmistrz: – Od czegoś trzeba zacząć. Nawet gdyby budowa miała rozpocząć się za 10-20 lat, to trzeba o niej myśleć już dziś.
Decydujący zwrot w historii projektu mostowego nastąpił na początku XXI wieku, kiedy to inicjatywę przejęły nowo ukonstytuowane władze marszałkowskie. W 2002 r. marszałkiem województwa świętokrzyskiego został Franciszek Wołodźko, który objął to stanowisko w listopadzie 2002 r. Funkcję pełnił do 2006 r. Zastąpił on na tym stanowisku poprzedniego marszałka, Józefa Kwietnia.
W 2002 roku kwestia finansowa, która przez lata okazywała się nie do przezwyciężenia, zyskała perspektywę rozwiązania. W tym czasie koszty budowy mostu wraz z drogami dojazdowymi szacowano na około 100 milionów złotych, co nadal znacznie przekraczało możliwości finansowe obu województw. Fundamentalną zmianą było pojawienie się szansy na dofinansowanie z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej, w perspektywie planowanego wejścia Polski do UE. Zgodnie z obowiązującymi wówczas procedurami, środki unijne mogły pokryć do 75% całości kosztów przedsięwzięcia. Oznaczało to, że potencjalna dotacja na budowę mostu wyniosłaby około 18 milionów euro. Pozostała część, czyli 25% kosztów, miała zostać pokryta z własnych subwencji drogowych samorządów, przy czym ustalono zasadę równego wkładu finansowego obu województw: świętokrzyskiego i podkarpackiego.
Dążenie do równego podziału obciążeń i odpowiedzialności zostało symbolicznie wyrażone w miejscu podpisania ważnego porozumienia. 15 października 2002 roku przedstawiciele władz samorządowych województw świętokrzyskiego i podkarpackiego podpisali historyczną umowę w sprawie budowy stałej przeprawy na promie, zacumowanym dokładnie w połowie wiślanej przeprawy. Sygnatariuszami porozumienia byli: Franciszek Wołodźko (jeszcze wicemarszałek świętokrzyski), Bogdan Rzońca (marszałek podkarpacki) oraz Władysław Ortyl (wicemarszałek podkarpacki). Rola Franciszka Wołodźki, który wcześniej (w 1997 r.) jako dyrektor Elektrowni Połaniec był głównym lokalnym lobbystą, a teraz występował jako przedstawiciel władzy regionalnej, stanowiła dowód na to, że pierwotny, lokalny interes gospodarczy został skutecznie przetransferowany i osadzony na najwyższym szczeblu polityki regionalnej. Porozumienie to zdefiniowano jako wynik współpracy, której celem była poprawa warunków rozwoju regionalnego tych obszarów.
Porozumienie z 2002 roku podniosło rangę inwestycji, czyniąc z mostu jedynie element (choć najważniejszy) znacznie szerszego, wspólnego przedsięwzięcia samorządów, nazwanego: „Budowa ciągu komunikacyjnego Rzeszów – Kielce przez Mielec i Staszów”. Choć początkowo przewidywano, że sam most stanie do 2007 roku, zdawano sobie sprawę, że realizacja całego ciągu komunikacyjnego wymagać będzie znacznie dłuższych przygotowań i ogromnych nakładów finansowych. Aby bowiem droga między stolicami województw uległa rzeczywistemu skróceniu, konieczne było nie tylko ułatwienie przeprawy przez Wisłę, ale także budowa obwodnic wokół kilku miejscowości. Podpisane porozumienie miało również na celu zacieśnienie współpracy między sąsiadującymi powiatami (staszowskim i mieleckim) oraz zwiększenie zainteresowania inwestorów tymi terenami, co miało przełożyć się na wymierne efekty społeczno-gospodarcze, w tym nowe miejsca pracy.
Inwestycja o znaczeniu centralnym (finalizacja planów)
W kolejnych latach, po formalnym zadeklarowaniu woli budowy, projekt wszedł w fazę planowania i ubiegania się o środki w ramach nowej unijnej perspektywy finansowej. Do 2007 roku projekt mostowy zyskał znacznie wyższą rangę w hierarchii planów inwestycyjnych. Został on zaliczony do inwestycji o znaczeniu centralnym. Podniesienie statusu z inicjatywy regionalnej do inwestycji o znaczeniu krajowym było istotne dla zapewnienia priorytetowego dostępu do funduszy. Mimo ambitnych planów z 2002 roku, zakładających otwarcie mostu w 2007 roku, cel ten nie został osiągnięty. W 2007 roku faktyczny stan prac sugerował, że dopiero w tym roku miał zostać opracowany projekt przeprawy, co oznaczało, że pierwotny termin realizacji okazał się niemożliwy do dotrzymania.
Opóźnienia w realizacji projektu były równoznaczne z koniecznością rewizji kosztów i terminów. Nowy szacunek kosztów inwestycji określono na około 50 milionów euro, a finał prac przewidziano na 2012 rok. Wzrost kosztów w porównaniu do szacunków z 2002 roku (100 mln PLN) wynikał nie tylko z inflacji, ale przede wszystkim z rozszerzenia wizji strategicznej.
W 2007 roku projekt ciągu komunikacyjnego Rzeszów – Kielce został wzbogacony o koncepcję drogi ekspresowej. Wizja ta obejmowała trasę biegnącą z Rzeszowa, przez Mielec, Kolbuszową, Połaniec, Kielce, aż do Warszawy, jednocześnie otwierając nowe możliwości połączeń ze Śląskiem. Awans strategiczny i poszerzenie zakresu było niezbędne do uzasadnienia, dlaczego tak duża inwestycja zasługuje na priorytetowe finansowanie z budżetów krajowych i funduszy unijnych, stając się tym samym elementem krajowej siatki drogowej. Dodatkowo ustalono, że most, łączący gminy Połaniec i Borowa, poza pasem ruchu dla samochodów, będzie posiadał również drogę dla rowerów i pieszych.
Rok 2009 był przełomowy. Podpisano wówczas umowę z konsorcjum, które miało za zadanie wykonać koncepcję przestrzenną i projekt techniczny mostu w Połańcu oraz drogi wojewódzkiej łączącej Staszów i Połaniec aż do Mielca. Podpisanie tego dokumentu uznano za krok milowy na drodze do likwidacji barier komunikacyjnych między dwoma rozdzielonymi regionami. W 2011 roku stwierdzono, że dopiero dzięki funduszom unijnym wizja nowej przeprawy przez królową polskich rzek, nabrała realnych kształtów.
W miarę rozwoju prac projektowych okazało się, że inwestycja dotyczy już nie tylko samego mostu, ale stworzenia całej sieci komunikacyjnej, umożliwiającej swobodny dojazd do przeprawy. Była to długa lista potężnych zadań, które wymagały zintegrowanego podejścia. Lista ta objęła m.in. budowę dróg, chodników, rond, a co najważniejsze – obwodnic węzłowych miejscowości zarówno po stronie podkarpackiej (Kolbuszowa), jak i po stronie świętokrzyskiej (Kurozwęki). Realizacja tak szerokiego zakresu prac infrastrukturalnych, niezbędnych do faktycznego skrócenia trasy Rzeszów – Kielce, wymusiła znaczące zwiększenie budżetu. Całkowita wartość wszystkich zadań w ramach ciągu komunikacyjnego została oszacowana na około 520 milionów złotych. To pięciokrotne zwiększenie budżetu względem szacunków z 2002 roku, wymuszone przez wymogi systemowe funduszy europejskich, wskazuje, że regionalni zarządcy skutecznie wykorzystali mechanizmy unijne do sfinansowania kompletnego systemu komunikacyjnego, a nie jedynie pojedynczego obiektu mostowego.
Uroczyste podpisanie umowy i start budowy
Ostateczny etap fazy przedrealizacyjnej nastąpił w 2012 roku, kiedy to sfinalizowano kwestie wykonawcze i finansowe, co symbolizowało ostateczne przełamanie wieloletniego impasu. Umowa na realizację inwestycji, uznawanej za jedną z najdłużej wyczekiwanych w regionie, została uroczyście podpisana w Centrum Kultury i Sztuki w Połańcu. Wartość kontraktu na budowę samej przeprawy mostowej wyniosła prawie 180 milionów złotych. Procedura przetargowa charakteryzowała się dużą konkurencyjnością, o czym świadczy udział ośmiu firm, w tym podmiotów z Włoch i Czech. Wykonawcą wybranym w przetargu było konsorcjum składające się z trzech firm: Przedsiębiorstwa Robót Drogowo-Mostowych “Mosty – Łódź”, Vistal Gdynia oraz Kieleckiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych. Warto podkreślić efektywność przetargu, ponieważ zwycięska oferta była tańsza o 60 milionów złotych od wcześniejszych założeń finansowych, co stanowiło istotną oszczędność w wykorzystaniu środków publicznych.
Podczas uroczystości Marszałek Adam Jarubas podkreślił strategiczne znaczenie inwestycji dla regionu. Wskazał, że most ma fundamentalne znaczenie dla likwidacji barier komunikacyjnych i skrócenia trasy z Kielc do Rzeszowa. Marszałek zaznaczył również, że ranga projektu wzrasta dodatkowo z uwagi na połączenie dwóch stref ekonomicznych: w Mielcu i Połańcu.
Potwierdzono, że budowa przeprawy mostowej w Połańcu była realizowana w oparciu o środki pochodzące z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Projekt uzyskał najwyższy możliwy próg dofinansowania, wynoszący 85%. Ten wysoki poziom wsparcia finansowego z programu dedykowanego makroregionom Polski Wschodniej dowodzi, że władze wojewódzkie z powodzeniem umieściły projekt w centrum strategicznych priorytetów krajowych, przełamując pierwotny sceptycyzm GDDP z 1997 roku. Pod kątem technicznym ustalono, że most będzie miał prawie kilometr długości i 18 metrów wysokości. W ramach przedsięwzięcia przewidziano również budowę nowych dróg, chodników, ścieżek rowerowych, a także oświetlenia i kanalizacji deszczowej.
Tym samym, uroczyste podpisanie umowy w 2012 roku zapoczątkowało bezpośrednią realizację. Pierwsze prace budowlane miały rozpocząć się w połowie października 2012 roku, a planowane otwarcie mostu na Wiśle w Połańcu zostało przewidziane na koniec 2014 roku.
Realizacja inwestycji (metoda nasuwania podłużnego)
Budowa, która rozpoczęła się w listopadzie 2012 roku, trwała dokładnie dwa lata. Realizacja posuwała się szybko, częściowo dzięki zastosowanym technologiom. Decydujące operacje nasuwania segmentów konstrukcji po stronie świętokrzyskiej miały miejsce między sierpniem a wrześniem 2013 roku. Zgodnie z harmonogramem podyktowanym wymogami PO RPW, prace konstrukcyjne zakończono w listopadzie 2014 roku.
Most na Wiśle w Połańcu jest stalowym obiektem z żelbetową płytą pomostu, o całkowitej długości 957 metrów i szerokości 15 metrów. Konstrukcja składa się z trzynastu przęseł, wykorzystujących stalowy dźwigar skrzynkowy zespolony z płytą pomostu. Fundamentowanie wymagało użycia 643 pali żelbetowych o łącznej długości 7,5 km. Przeprawa została zaprojektowana z myślą o nowoczesnych standardach użytkowych, oferując dwie jezdnie (każda po 3,5 m szerokości), chodnik (1,5 m) oraz dedykowaną ścieżkę rowerową (2 m). Waga całej konstrukcji stalowej to 3 700 ton.
Podstawową innowacją inżynieryjną, która umożliwiła terminową realizację projektu, było zastosowanie metody nasuwania podłużnego. Polegała ona na montażu ustroju nośnego etapami (sekcjami) na specjalnie przygotowanych stanowiskach za przyczółkami, a następnie na przesuwaniu scalanej konstrukcji wzdłuż osi mostu nad rzeką. W celu maksymalnego skrócenia czasu budowy, wykonawca zastosował dwa niezależne stanowiska montażowe – po stronie świętokrzyskiej i podkarpackiej. Taka równoległa praca umożliwiła nasuwanie konstrukcji z obu stron rzeki. Najbardziej skomplikowaną fazą było scalenie ostatniego elementu konstrukcji. Ten 400-tonowy segment został połączony na barce, która następnie została precyzyjnie przepchnięta w miejsce docelowe. Podnoszenie konstrukcji na wysokość docelową wymagało użycia prętów wysokiej wytrzymałości i ośmiu siłowników hydraulicznych. Zastosowanie tej technologii potwierdziło wysokie zdolności i innowacyjność polskiej inżynierii budowlanej, minimalizując jednocześnie ryzyko środowiskowe związane z pracami w korycie Wisły.
Projekt obejmował również działania hydrotechniczne mające na celu długotrwałe zabezpieczenie obiektu. W tym celu wykonano rozbudowę opaski prawobrzeżnej o długości 410 metrów, aby chronić most przed zmianami w korycie rzeki.
Inwestycja w Połańcu była projektem o szerokim zakresie, obejmującym oprócz mostu głównego, stworzenie nowego, 6 km układu drogowego. Złożoność projektu została odzwierciedlona w podziale prac na dwa odcinki: Połaniec – Sadkowa Góra (realizowany wspólnie) oraz Sadkowa Góra – Tuszów Narodowy (za który odpowiadało wyłącznie Podkarpackie). Ten podział obowiązków w realizacji fizycznej odzwierciedlał podział finansowy i duży zakres prac na infrastrukturze dojazdowej po stronie podkarpackiej.
W ramach projektu powstało około 5,6 km drogi w części wspólnej oraz około 9,3 km nowej drogi po stronie Podkarpacia. Całość połączyła drogę wojewódzką nr 764 w województwie świętokrzyskim z drogami wojewódzkimi nr 875 i 985 w województwie podkarpackim. W infrastrukturę towarzyszącą włączono także budowę mostów nad mniejszymi rzekami, w tym trzyprzęsłowego obiektu nad rzeką Breń Stary (115 m długości) oraz mostu nad rzeką Wisłoką o długości ponad 0,7 km, zlokalizowanego po stronie podkarpackiej.
Uroczyste oddanie mostu do użytku i nowe wyzwania
Oddanie mostu do użytku 12 listopada 2014 roku było wydarzeniem logistycznym o znaczeniu ponadregionalnym. Uroczystość otwarcia mostu rozpoczęła się od symbolicznego spotkania marszałków – województwa świętokrzyskiego Adama Jarubasa i marszałka województwa podkarpackiego Władysława Ortyla – na środku przeprawy, podczas którego wymienili się oni herbami swoich województw. Wśród towarzyszących im członków Zarządów Województw znaleźli się: ze strony świętokrzyskiej Kazimierz Kotowski, Jan Maćkowiak i Piotr Żołądek, a ze strony podkarpackiej Bogdan Romaniuk. W wydarzeniu uczestniczyli również radni Sejmiku Województwa Świętokrzyskiego na czele z przewodniczącym Tadeuszem Kowalczykiem, wiceminister Obrony Narodowej Beata Oczkowicz, parlamentarzyści z obu regionów, przedstawiciele Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości oraz liczni reprezentanci samorządów lokalnych. – Mosty łączą ludzi, mosty powodują rozwój, zarówno w przypadku naszego województwa jak i województwa podkarpackiego – powiedział ówczesny Burmistrz Jacek Tarnowski.
Przeprawa natychmiast stworzyła nową, efektywną oś komunikacyjną, integrując drogę wojewódzką nr 764 (która wcześniej kończyła się w Połańcu) z siecią drogową Podkarpacia, łącząc się z drogą wojewódzką nr 982 Szczucin – Jaślany. Głównym i natychmiastowym efektem było skrócenie trasy Kielce – Rzeszów o około 25 kilometrów, a także skrócenie drogi do Mielca o kilkadziesiąt kilometrów. Inwestycja została określona przez władze regionalne jako dziejowa, znacząco podnosząca konkurencyjność regionalną i atrakcyjność tych terenów. Umożliwienie szybszego i tańszego transportu przekłada się na bezpośrednie korzyści finansowe i czasowe dla przedsiębiorców oraz osób prywatnych, dając tym samym szansę na dynamiczny rozwój ekonomiczny regionu.
Za zarządzanie i konserwację nowej przeprawy odpowiada Zarząd Dróg Wojewódzkich w Kielcach. Wymagania ciągłej eksploatacji i zużycia materiałów sprawiają, że konieczne jest cykliczne przeprowadzanie przeglądów i sukcesywnych remontów. W ramach nowoczesnego zarządzania infrastrukturą krytyczną, na moście zainstalowano m.in. drogową stację meteorologiczną, która umożliwia bieżące monitorowanie warunków atmosferycznych i stanu nawierzchni (tutaj sprawdzisz aktualne dane ze stacji).
Budowa mostu na Wiśle w Połańcu, łączącego województwo świętokrzyskie z podkarpackim, stanowi jedno z najważniejszych osiągnięć infrastrukturalnych w Polsce Wschodniej na początku XXI wieku. Całkowity koszt inwestycji to około 210 milionów złotych. Historycznie Połaniec był miastem borykającym się z trwałą barierą rzeczną, której konsekwencje datowały się co najmniej od XVI wieku. Uruchomienie mostu w 2014 roku było symbolicznym zamknięciem tego wielowiekowego rozdziału.
Projekt “Likwidacja barier rozwojowych – most na Wiśle z przebudową drogi wojewódzkiej nr 764 oraz połączeniem z drogą wojewódzką nr 875” był wzorcowym przykładem efektywnej, ponadregionalnej współpracy pomiędzy województwem świętokrzyskim a podkarpackim. Dzięki strategicznemu wykorzystaniu Funduszy Europejskich w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (PO RPW), udało się zrealizować inwestycję o wartości przekraczającej 390 milionów złotych. Sukces przedsięwzięcia potwierdził jednocześnie wysoką jakość i innowacyjność krajowej inżynierii budowlanej. Zastosowanie zaawansowanych technik umożliwiło dotrzymanie ambitnych, podyktowanych przez UE terminów i efektywną realizację złożonej konstrukcji stalowej.
Współczesne następstwa budowy mostu są jednoznacznie pozytywne. Most skrócił połączenia, w tym trasę Kielce – Rzeszów o 25 km i wywołał znaczący, popyt komunikacyjny. Stworzony korytarz transportowy jest intensywnie wykorzystywany. Jednocześnie, sukces ten generuje nowe wyzwania dla planowania przestrzennego, wymuszając konieczność dalszych inwestycji w infrastrukturę miejską, zwłaszcza w Połańcu, w celu zarządzania zwiększonym ruchem tranzytowym. W perspektywie historycznej, most w Połańcu jest trwałym świadectwem strategicznej roli infrastruktury w podnoszeniu konkurencyjności i spójności regionalnej Polski.
Wisła historycznie stanowiła poważną barierę utrudniającą współpracę na wielu płaszczyznach między sąsiadującymi województwami. Miało to negatywne konsekwencje dla rozwoju gospodarki, edukacji, kultury i turystyki. Otwarcie nowej trasy mostowej automatycznie zlikwidowało te ograniczenia, stwarzając szanse na dynamiczny rozwój i lepsze współdziałanie regionalne. Znaczenie tej inwestycji było szczególnie duże dla wschodnich terenów kraju, które historycznie były biedniejsze i trudniej dostępne. Rozbudowa układu komunikacyjnego w tym regionie była najistotniejsza. Zarówno przedsiębiorcy, jak i osoby prywatne, zyskali wymierne korzyści: skrócenie podróży oznacza oszczędność czasu i pieniędzy.
Chociaż otwarcie mostu na Wiśle w Połańcu przyniosło regionowi ogromne korzyści gospodarcze i komunikacyjne, tak jak każda duża zmiana infrastrukturalna, wygenerowało również pewne negatywne aspekty i wyzwania. Sukces, jakim było stworzenie wydajnego korytarza transportowego łączącego województwo świętokrzyskie z podkarpackim, doprowadził do skierowania gwałtownego wzrostu ruchu tranzytowego wprost na ulice miasta. Paradoksalnie, rozwiązanie dużego problemu transportowego wygenerowało pilną potrzebę nowych, kosztownych inwestycji mikroregionalnych, z budową obwodnicy na czele, która prędzej czy później musi powstać, aby miasto mogło efektywnie zarządzać ruchem komunikacyjnym.
Konsekwencje te wykraczają poza sferę infrastrukturalną, dotykając również potencjału społecznego Połańca. Nowa, szybka droga otworzyła bowiem mieszkańcom, a w szczególności młodzieży, łatwy i szybki dostęp do silniejszych ośrodków edukacyjnych na Podkarpaciu. W rezultacie pojawiło się realne ryzyko odpływu uczniów do konkurencyjnych szkół ponadpodstawowych zlokalizowanych w Mielcu, co stawia pod znakiem zapytania przyszłą pozycję Połańca jako lokalnego centrum edukacyjnego. Ponadto, łatwość dojazdu do dużych aglomeracji może w dłuższej perspektywie skutkować osłabieniem lokalnej bazy handlowo-usługowej, jako że mieszkańcy będą skłonni częściej korzystać z bogatszej oferty centrów handlowych w sąsiednim województwie. Tym samym, pomimo historycznego osiągnięcia i upływu prawie 11 lat od otwarcia mostu, Połaniec musi obecnie mierzyć się z wyzwaniem zarządzania swoim sukcesem.
Dziękujemy za Twój czas! Każda przeczytana historia to kolejny krok w odkrywaniu przeszłości Połańca. Portal polaniec.com.pl tworzony jest z pasji do historii naszej małej ojczyzny. Jeśli znasz ciekawą historię, posiadasz stare fotografie lub dokumenty dotyczące Połańca i okolic, podziel się nimi z nami. Chcesz dołożyć swoją cegiełkę? Czekamy na Twoją opowieść! Bądź na bieżąco. Obserwuj nas na Facebooku.
